隨著城市軌道交通地不斷發(fā)展，地鐵已經(jīng)成為人們?nèi)粘３鲂械氖走x交通工具，而地鐵車輛空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的主要作用就是使客室內(nèi)的溫度、相對濕度、空氣流動速度及潔凈度（主要指塵埃及二氧化碳含量）保持在規(guī)定的范圍內(nèi)，為乘客創(chuàng)造舒適的乘車壞境。

　　地鐵空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的分類

　　地鐵空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)一般分為開式系統(tǒng)、閉式系統(tǒng)和屏蔽門式系統(tǒng)。

　　1

　　開式系統(tǒng)

　　開式系統(tǒng)是應(yīng)用機械或"活塞效應(yīng)"的方法使地鐵內(nèi)部與外界交換空氣，利用外界空氣冷卻車站和隧道。這種系統(tǒng)多用于當(dāng)?shù)刈顭嵩碌脑缕骄鶞囟鹊陀?5℃且運量較少的地鐵系統(tǒng)。

　　活塞通風(fēng)

　　當(dāng)列車的正面與隧道斷面面積之比(稱為阻塞比)大于0.4時，由于列車在隧道中高速行駛，如同活塞作用，使列車正面的空氣受壓，形成正壓，列車后面的空氣稀薄，形成負(fù)壓，由此產(chǎn)生空氣流動。利用這種原理通風(fēng)，稱之為活塞效應(yīng)通風(fēng)。

　　活塞風(fēng)量的大小與列車在隧道內(nèi)的阻塞比、列車行駛速度、列車行駛空氣阻力系數(shù)、空氣流經(jīng)隧道的阻力等因素有關(guān)。利用活塞風(fēng)來冷卻隧道，需要與外界有效交換空氣，因此對于全部應(yīng)用活塞風(fēng)來冷卻隧道的系統(tǒng)來說，應(yīng)計算活塞風(fēng)井的間距及風(fēng)趕時井?dāng)嗝媸诔叽纾褂行Q氣量達(dá)到設(shè)計要求。

　　實驗表明：當(dāng)風(fēng)井間距小于300m、風(fēng)道的長度在25m以內(nèi)、風(fēng)道面積大于10m2時，有效換氣量較大。在隧道頂上設(shè)風(fēng)口效果更好。由于設(shè)置許多活塞風(fēng)井對大多數(shù)城市來說都是很難實現(xiàn)的，因此全"活塞通風(fēng)系統(tǒng)"只有早期地鐵應(yīng)用，現(xiàn)今建設(shè)的地鐵多設(shè)置活塞通風(fēng)與機械通風(fēng)的聯(lián)合系統(tǒng)。

　　機械通風(fēng)

　　當(dāng)活塞式通風(fēng)不能滿足地鐵除余熱與余濕的要求時，要設(shè)置機械通風(fēng)系統(tǒng)。

　　根據(jù)地鐵系統(tǒng)的實際情況，可在車站與區(qū)間隧道分別設(shè)置獨立的通風(fēng)系統(tǒng)。車站通風(fēng)一般為橫向的送排風(fēng)系統(tǒng)；

　　區(qū)間隧道一般為縱向的送排風(fēng)系統(tǒng)。這些系統(tǒng)應(yīng)同時具備排煙功能。區(qū)間隧道較長時，宜在區(qū)間隧道中部設(shè)中間風(fēng)井。

　　對于當(dāng)?shù)貧鉁夭桓撸\量不大的地鐵系統(tǒng)，可設(shè)置車站與區(qū)間連成一起的縱向通風(fēng)系統(tǒng)，一般在區(qū)間隧道中部設(shè)中間風(fēng)井，但應(yīng)通過計算確定。

　　2

　　閉式系統(tǒng)

　　閉式系統(tǒng)使地鐵內(nèi)部基本上與外界大氣隔斷，僅供給滿足乘客所需的新鮮空氣量。車站一般采用空調(diào)系統(tǒng)，而區(qū)間隧道的冷卻是借助于列車運行的"活塞效應(yīng)"攜帶一部分車站空調(diào)冷風(fēng)來實現(xiàn)。

　　這種系統(tǒng)多用于當(dāng)?shù)刈顭嵩碌脑缕骄鶞囟雀哂?5℃、且運量較大、高峰時間內(nèi)每小時的列車運行對數(shù)和每列車車輛數(shù)的乘積大于180的地鐵系統(tǒng)。

　　開閉式系統(tǒng)特點：

　　

　　開閉式系統(tǒng)應(yīng)用情況：

　　3

　　屏蔽門系統(tǒng)

　　在車站的站臺與行車隧道間安裝屏蔽門，將其分隔開，車站安裝空調(diào)系統(tǒng)，隧道用通風(fēng)系統(tǒng)(機械通風(fēng)或活塞通風(fēng)，或兩者兼用)。

　　若通風(fēng)系統(tǒng)不能將區(qū)間隧道的溫度控制在允許值以內(nèi)時，應(yīng)采用空調(diào)或其他有效的降溫方法。

　　

　　安裝屏蔽門后，車站成為單一的建筑物，它不受區(qū)間隧道行車時活塞風(fēng)的影響。

　　車站的空調(diào)冷負(fù)荷只需計算車站本身設(shè)備、乘客、廣告、照明等發(fā)熱體的散熱，及區(qū)間隧道與車站間通過屏蔽門的傳熱和屏蔽門開啟時的對流換熱。

　　此時屏蔽門系統(tǒng)的車站空調(diào)冷負(fù)荷僅為閉式系統(tǒng)的22%~28%，且由于車站與行車隧道隔開，減少了運行噪聲對車站的干擾，不僅使車站環(huán)境較安靜、舒適，也使旅客更為安全。

　　地鐵環(huán)控系統(tǒng)一般采用屏蔽門制式環(huán)控系統(tǒng)或閉式環(huán)控系統(tǒng)。

　　屏蔽門制式系統(tǒng)即：站臺和軌行區(qū)分開，車站為獨立的制冷、除濕區(qū)、因此有安全、節(jié)能和美觀等優(yōu)點。

　　屏蔽門系統(tǒng)作用：

　　

　　屏蔽門應(yīng)用情況：

　　

　　由于屏蔽門的隔斷，屏蔽門制式環(huán)控系統(tǒng)形成了兩個相對獨立的系統(tǒng)：車站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)和隧道通風(fēng)系統(tǒng)。

　　1、隧道通風(fēng)系統(tǒng)：

　　分為區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)和車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)兩部分。

　　A、區(qū)間隧道活塞風(fēng)與機械通風(fēng)系統(tǒng)（兼排煙系統(tǒng)），簡稱TVF系統(tǒng)；

　　列車正常運行時，利用列車產(chǎn)生的活塞風(fēng)與室外空氣進(jìn) 行置換，排除區(qū)間隧道內(nèi)余熱、余濕。對不設(shè)隔墻 的兩站區(qū)間，正常運行工況也需采用機械通風(fēng)方式，從車站兩端的活塞風(fēng)井進(jìn)風(fēng)，使用TVF風(fēng)機排風(fēng)。

　　當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時，列車停在區(qū)間隧道內(nèi)。則開啟火 災(zāi)區(qū)兩端的TVF風(fēng)機、射流風(fēng)機，提供新風(fēng)，誘導(dǎo)乘客撤離火災(zāi)現(xiàn)場。根據(jù)列車火災(zāi)部位決定排煙方向，最小的氣流速度為2m3/s。

　　當(dāng)列車被阻塞在區(qū)間隧道時，視情況開啟TVF風(fēng)機，保證列車空調(diào)器能正 常工作。正常情況下，每日地鐵運營前0.5h和運營結(jié)束后0.5h運作風(fēng)機，作早晚清潔通風(fēng)用，排除空氣異味，改善空氣質(zhì)量。

　　B、車站范圍內(nèi)、屏蔽門外站臺下排熱和車行道頂部排熱系統(tǒng)，簡稱UPE/OTE系統(tǒng)。

　　2、車站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)

　　分為車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)（兼排煙系統(tǒng)）簡稱大系統(tǒng)、車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)（兼排煙系統(tǒng)）簡稱小系統(tǒng)以及空調(diào)水系統(tǒng)（簡稱水系統(tǒng)）。

　　車站設(shè)備管理用房主要包括車控室、站長室、站務(wù)室、會議室、衛(wèi)生間等運營管理用房和通信機房、信號房、變電所、環(huán)控機房等設(shè)備用房。根據(jù)各設(shè)備管理用房的不同使用功能要求，結(jié)合實際建筑布局情況，對此部分房間進(jìn)行分類，大致可劃分為三類：第一類如車控室、會議室等主要管理用房，均需要設(shè)置舒適性空調(diào)以滿足人員和設(shè)備的要求；第二類像通信室、信號房等；第三類如衛(wèi)生間等。

　　第一類房間常采用空氣-水（風(fēng)機盤管加新風(fēng)）系統(tǒng)，第二類房間可采用全空氣系統(tǒng)，第三類房間可采用全通風(fēng)系統(tǒng)，采用送、排風(fēng)機通過風(fēng)管和防火閥對此類房間進(jìn)行通風(fēng)換氣。

　　

　　進(jìn)行排煙設(shè)備選擇時，由于通風(fēng)空調(diào)兼排煙系統(tǒng)調(diào)試是按通風(fēng)空調(diào)風(fēng)量進(jìn)行調(diào)試，因此需根據(jù)每一防煙分區(qū)的排煙量是否滿足面積1m3/min進(jìn)行校核。根據(jù)文獻(xiàn)，進(jìn)行防煙分區(qū)時，每個防煙分區(qū)面積不超過750m2，且排煙設(shè)備按照同時排除兩個防煙分區(qū)煙量配置，以確保發(fā)生火災(zāi)時排煙設(shè)備能滿足排煙要求。

　　4

　　排煙系統(tǒng)

　　1、排煙系統(tǒng)按車站站廳和站臺、區(qū)間隧道及設(shè)備管理用房分別設(shè)置。

　　(1)站廳、站臺的排煙系統(tǒng)。一般是正常通風(fēng)的排風(fēng)系統(tǒng)兼用的。該系統(tǒng)應(yīng)滿足正常排風(fēng)及火災(zāi)時排煙的要求；

　　(2)區(qū)間隧道的排煙系統(tǒng)宜用縱向一送一排的推拉式系統(tǒng)。排煙設(shè)施最好與平時的隧道通風(fēng)兼顧。一般在車站的兩個端部各設(shè)機房，一臺風(fēng)機對一孔隧道，二臺風(fēng)機互為備用，亦可并聯(lián)運行。見機為 可逆式軸流風(fēng)機，正轉(zhuǎn)可排煙。反轉(zhuǎn)時的風(fēng)量與風(fēng)壓應(yīng)滿足排煙要求；

　　(3)設(shè)備管理用房的排煙設(shè)計是根據(jù)管理用房的要求設(shè)置的，應(yīng)根據(jù)相同的使用要求劃分在一個系統(tǒng)中。最好與平時排風(fēng)系統(tǒng)兼用；

　　2、排煙系統(tǒng)的運行應(yīng)根據(jù)地下鐵道防災(zāi)系統(tǒng)的指令進(jìn)行，由防災(zāi)中心統(tǒng)一安排。一般是根據(jù)不同的火災(zāi)地點決定不同的運行方式，分為：

　　(1)車站站臺著火時，應(yīng)在站臺排煙，由站廳送風(fēng)，使站臺的樓梯口處形成一股由站廳流向站臺的氣流，其速度應(yīng)大于3m/s。乘客由站臺向站廳方向撤離；

　　(2)站廳著火時，由站廳排煙，站臺送風(fēng)，使站臺保持一定的正壓。新鮮空氣由站廳的出入口進(jìn)入站廳，乘客迎著新鮮空氣流進(jìn)方向，由出入口向地面撤離；

　　(3)列車在區(qū)間隧道內(nèi)著火時，應(yīng)盡可能將列車駛至車站，讓乘客撤離。此時由該車站站端的風(fēng)機排煙，并按站臺著火的方式運行。一旦列車不能駛至車站，出現(xiàn)下列3種情況時，采取不同的運行方 式：

　　①列車頭部著火時：列車因故停留在單線區(qū)間隧道內(nèi)時，乘客不可能從列車的側(cè)向撤出，只能由尾部安全門進(jìn)入隧道向出站方向的車站撤離。此時由列車進(jìn)站方向的事故風(fēng)機排煙，由出站方向的事 故風(fēng)機送風(fēng)引導(dǎo)乘客迎著新風(fēng)撤離；

　　②列車尾部著火時：乘客的撤離方向與排煙的運行模式恰好與列車頭著火時相反；

　　③列車中部的車廂著火：此時乘客由車頭和車尾的安全門同時進(jìn)入隧道。

　　排煙運行方式為：進(jìn)站方向的事故風(fēng)機送風(fēng)、出站方向的事故風(fēng)機排煙。從車頭安全門下車的乘客迎著新風(fēng)迅速向車站撤離 。從車尾安全門下車的乘客要順著煙氣流動的方向迅速撤到連通兩孔隧道的聯(lián)絡(luò)通道處，由聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)入另一孔隧道，迎著送風(fēng)方向撤離。

　　雖然有一小段路程乘客的撤離方向與煙氣流動方向相同，有被 煙氣熏倒的可能，但由于著火的初期，隧道中心區(qū)域尚未被煙氣侵入，只要有組織的、爭分奪秒的、爭取在煙氣充滿隧道前撤離，就不會被煙氣熏倒，否則就相當(dāng)危險。

　　空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)：

　　一、溫度濕度標(biāo)準(zhǔn)：

　　

　　二、新風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)：

　　

　　三、空氣質(zhì)量和噪聲標(biāo)準(zhǔn)：

　　

　　四、風(fēng)速標(biāo)準(zhǔn)：

　　

　　五、防排煙標(biāo)準(zhǔn)：

　　

　　

　　

　　空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)四大作用：

　　

（內(nèi)容來源于網(wǎng)絡(luò) 整理：中國e車網(wǎng)）

　　注：本文由中國e車網(wǎng)原創(chuàng)整理，轉(zhuǎn)載請注明出處！